Приветствую Вас, Гость! Регистрация

Honda Dio и другие скутера

Пятница, 24.11.2017
Главная » FAQ » Тюнинг [ Добавить вопрос ]

Мотосезон медлено, но неотвратимо приближается, наступят сухие солнечные дни, пора выкатывать скутер на улицу, нажимать на кнопку «Start», вслушиваться в звук двигателя, застегивать шлем и, чувствуя прилив адреналина, выезжать на асфальт. Однако, свежекупленный или нетронутый за зиму скутер может огорчить хозяина странной работой, а подчас может вообще не завестись. Чтобы избежать подобных неприятностей и провести весь сезон без поломок предлагаем Вам следующий материал.

Перед нами Honda Dio City Movement 93-го года выпуска, любезно предоставленная магазином Скутершоп.




Эксплуатационные данные:
Объем топливного бака – 4 л.
Объем маслобака – 800 мл.
Масло в редуктор – 90 мл.
***
Карбюратор – PB80.
Диаметр дросселя – 14 мм.
Жиклер х/х - №35.
Главный жиклер - №88.
Частота вращения холостого хода – 1700-1800 об/мин.
***
Аккумулятор – 12В, 3 Ah.
Свечи – NGK : BPR5HS, BR6HS.

Внешний вид нареканий не вызвал (1), новая резина, крашенные глушитель и колесные диски, вполне приличный аппарат. Завелся сразу, светотехника в порядке и, в обшем, скутер произвел благоприятное впечатление. И все-же, посмотрим, что у него внутри.

Перед тем, как приступить к разборке скутера следует обзавестись: 
1. Коробочками для болтов, гаек и т.п. можно каждую подписать маркером, например : «пластик пола». 
2. Чистой ветошью. 
3. Инструментом, кстати, для того, чтобы снять пластик и двигатель, никакого специального инструмента не потребуется.
4. Свободным местом для снятых деталей. 
5. Терпением и временем.

Начнем с пластика, надо сказать, что качество изготовления оного впечатляет – все красиво и незаметно стянуто, щели отсутствуют, все смотрится органично и компактно. Откручиваем три винта лицевого пластика (2), четыре самореза с другой стороны (3-4) и снимаем облицовку (5-6). Затем снимаем переднее колесо и выкручиваем все оставшиеся саморезы (7-8-9) и демонтируем объемную часть (10).

  
  
  

Теперь принимаемся за «лыжи» (11-12), после этих двух болтов выкручиваем саморез из пластмассового фиксатора (13). Затем сдвигаем «лыжу» в направлении хвоста (14), без приложения силы и нервов – пластик должен легко сойти с направляющих.

Теперь не помешает снять седло – здесь все просто – открутим две гайки «на 10» и снимем деталь со шпилек (15-16).

  
  

Получить доступ к двигателю можно не разбирая половину скутера, а просто сняв пластмассовое багажное отделение, для этого снимаем лючок, обеспечивающий доступ к аккумуляторному отсеку (17-18), кстати, в резиновом фиксаторе аккумулятора скрывается запасной предохранитель (5А). Откручиваем ключом-трубочкой «на 10» пять болтов – два на дне багажника(18-1), один в передней стенке(18-2) и два в лючке маслобака(19) и сняв пробку с маслозаливной горловины вместе с резиновой прокладкой вытаскиваем пластиковую емкость (20), видим перед собой двигатель, практически полностью открытый для ремонта двигатель (21).

  
  

Получаем возможность снять крашенный пластик – снимаем багажник (22-23), снимаем чать пластика с крышкой лючка бензобака (24) и убираем оставшиеся винты (25), снимаем деталь (26). Откручиваем винты полика (27) и снимаем его (28).

  
 > 

Нашему взгляду предстает оригинальный бензобак (4-е литра), красиво спрятанный под ногами. Следующим можно снять передний «внутренний» пластик, освобождаем его от саморезов (29-30-31) и снимаем (32). Чтобы закончить с пластиком снимаем фару (33-34-35-36) и задний стопсигнал вместе с крылом и поворотниками (37-38-39), отключаем фишку (40) и разбираем блок – стоп-сигнал/поворотники (41).

  
  

  
  
 

Принимаемся за железо. Первым делом снимаем бензобак (42-43-44), аккуратно стянув шланг со штуцера не забудте закрепить его на раме так, чтобы оттуда не вытекал бензин.

  

Чистый и целый воздушный фильтр – одно из главных условий долговечной и надежной работы двигателя – посмотрим. Раскрутим коробку фильтра (45-46), снимем крышку – в нашем случае все оказалось хорошо (47) – поролон промаслен специальным маслом для воздушных фильтров (судя по запаху) и не имеет повреждений (в случае, если Ваш поролон поврежден, непременно смените его на новый), уплотнитель без дефектов. Демонтируем корпус самого фильтра (48-49).

  
 

Автор: Текст Тимофей Беремцев, фото Константин Зайцев



Большинство спидометров, которыми штатно оборудованы скутеры, показывают заведомо завышенный показатель скорости. Подобное явление присуще также автомобильным и мотоспидометрам – по всей видимости это имеет две цели: первая – усмотрев на спидометре приличную скорость, водитель уверяется в завышенных характеристиках аппарата; вторая – уберечь недальновидного пилота хотя бы на 15-20 % от возможных трагических «случайностей» (т.е. спидометр показывает 100 км/ч, а реальная скорость составляет 80-85). Еще одно – если диаметр покрышки отличается от номинального, то стрелка спидометра начинает показывать совсем приблизительные цифры.

Расскажем о самом распространенном варианте устранения указаных выше несоответствий – т.е. о установке электронного велоспидометра (1).

Такой указатель скорости работает на простом принципе – на колесе устанавливается магнит, а на деталях вилки или на перьях находится геркон (герметичный контакт) – такой выключатель замыкает цепь при воздействии на него постоянного магнитного поля. Выводы геркона идут к спидометру, где стоит простой счетчик – длина окружности (колеса, цифра вводится заранее) делится на время между замыканиями – полученная цифра выводится на жидкокристаллический дисплей – объективная скорость. Также в опции прибора могут входить: максимальная скорость, время, суточный пробег, общий пробег и т.д. (с каждым годом появляются все новые модели, оснащенные всевозможными добавлениями). Недостаток относительно недорогих моделей (350-1000р) – отсутствие подсветки. Установка подобного нашему, велоспидометра проста – закрепляем держатель самого прибора (2) – закрепить его можно в любом удобном месте – на стойке зеркала заднего вида, инкрустировать им штатную прибрную панель, на пластике руля (как в нашем случае – самое удобное место Ямахи Джог (купленного, кстати в магазине Скутершоп) – «внутренняя» облицовка руля) (3).

 

Далее – провода, входящего в комплект, как правило недостаточно, чтобы качественно соединить спидометр с герконом, поэтому наращиваем его на необходимую длину. Закрепляем сам гермоконтакт и приклеиваем подходящий по размеру и параметрам магнит (можно штатный, но он слабоват, да и приклеить его проблематично) (4)

Немаловажная деталь – предусмотреть петлю провода – дабы при работе подвески оный не рвался и не переламывался. Самым оптимальным вариантом мы выбрали спиралевидную спираль (5) – так провод прослужит дольше. Вот, собственно, и вся технология.

Показания велоспидометра соответствуют действительности, в принципе предел показаний – 999 км/ч, тем, кто может разогнаться быстрее придется искать другие решения.

 

В Джогах есть еще один недостаток – крепления зеркал, резьба нарезана в силуминовых корпусах переключателях и при частой установке-снятии (например в пассажирский лифт скутер с зеркалами не помещается) она (резьба) изнашивается. Выход довольно прост – можно изготовить или подобрать специальные проставки из стали (6) – они единожны крепко завинчиваются в корпуса, а уже в резьбу, нарезанную внутри тела проставок, можно неоднократно устанавливать кронштейны зеркал. Тут нашелся еще один плюс – ранне зеркала находились на одном уровне с автомобильными зеркалами и движение в пробке требовало определенной аккуратности, с проставками зеркала поднялись на недостающие 5 см. (7)

 

Конечно нет предела всевозможным доработкам и приятным «фишкам» - тут для фантазии счастливого обладателя железного друга огромное поле невзпаханных идей. Например в наших планах изготовление подсветки упомянутого спидометра и подсветки багажника и установка разъема автомобильного прикуривателя (зарядка мобильного телефона и тьма всевозможных мелочей вроде лампы-переноски). В общем дерзайте и ничего не бойтесь – ваш скутер это ваш друг, а друг, радующий не только идеальной работой, но и приятными мелочами вдвойне любим и обожаем.


Резонансная выхлопная система

Наиболее простым способом поднять мощность и, что не маловажно, уменьшить вес мотора 2Т, является установка тюнингового выхлопа. Мощность двигателя возрастает в среднем на 4-8л.с.. 



Гоночные трубы называют также резонансными. Основной их смысл заключается в том, чтобы освобождать камеру сгорания от выхлопных газов, а также способствовать ее лучшему наполнению свежей смесью. Сразу после сгорания на выходе из цилиндра должно образоваться понижение давления, чтобы выхлопные газы могли покинуть двигатель. Именно этому и способствует резонансная система: при опеделенной частоте вращения создается оптимальное давление на выпуске, а так же через трубу засасывается дополнительный свежий воздух, для улучшения сгорания.

Принцип работы таков: когда выпускное окно открывается, выхлопные газы под давлением попадают в резонатор (еще его называют конус или диффузор). За счет своей формы, создавая понижение давления, резонатор высасывает отработанные газы и очищает от них камеру сгорания. Газы, следуя через резонатор, за счет возрастающего сечения конуса устремляется в область пониженного давления. Вместе с газами в выхлопную трубу устремляется часть смеси.

До того как поршень достигнет мертвой точки (верхней точки), волна газа, отраженная противоположным конусом, возвращает смесь, попавшую в трубу, обратно в цилиндр. И когда выпускное окно наконец закрывается, в цилиндре оказывается больше смеси, чем без резонансного эффекта.

Резонансная выхлопная система обеспечивает прирост мощности при определенных оборотах двигателя. Эти обороты зависят от того, при какой скорости открывания и закрывания выпускного окна газовая волна будет успевать пройти путь от выпускного окна до резонатора и обратно. Таким образом, прирост мощности на определенных оборотах полностью зависит от длины резонатора конкретной выхлопной системы.

Короткий резонатор = прирост мощности на высоких оборотах двигателя. 
Длинный резонатор = прирост в более низкой области оборотов двигателя. 
Резонансная длина исчисляется расстоянием от выпускного окна до конца резонатора.

Вариант 1
Выхлопные системы, обеспечивающие прирост на низких оборотах и на средних оборотах. Являются хорошей заменой стандартному выхлопу. Максимальные обороты таких труб составляют примерно 8000об/мин.
Представители: Leovince SP3, Touring, Tecnigas SilentPro, Sito Plus.

Вариант 2
Выхлопные системы спортивного уровня предназначены для моторов объемом 50-70сс Обеспечивают хороший прирост мощности на середине мощностной кривой. В сочетании со спортивными поршневами 70сс создают превосходный крутящий момент. Обороты около 10000об/мин.
Представители: Polini Funky, Leovince RS, Yasuni Z.

Вариант 3
Гоночные системы обеспечивают значительную прибавку мощности на высоких оборотах. Неплохо работают со спортивными цилиндрами, однако, полностью реализуют свой потенциал только с поршневыми гоночного уровня. Обороты около 13500об/мин.
Представители: Polini ForRace, Hebo Performer, Yasuni R, Tecnigas RS, Metrakit SP, Stage6 Pro.

Вариант 4
Оптимально работают с чисто гоночными моторами. Не предназначены для каждодневной езды. Обороты до 16000об/мин.. Как правило, очень легкие.
Представители: Polini Evolution, Hebo Racing 2, Yasuni Carrera, Metrakit Pro Race


Бюджетный тюнинг на примере Honda Dio AF-18 

Многие, особенно в первый раз, покупая скутер-полтинник, думают, что мощности и скорости их мопедов им будет вполне достаточно. В их числе был и я. А куда быстрее 50-60 км/ч и зачем? - думалось мне.

Вскоре я понял, что ошибался. Хотелось скорости повыше. Именно после этой мысли, владельцы скутеров (и не только их) задумываются о тюнинге. Про это священнодействие в инете можно накопать огромнейшее число статей. Конечно, очень впечатляюще выглядят поршневые 70 сс, глушители-саксофоны, спортивные вариаторы и так далее. Но не все могут (или хотят) отдать порядка 120-200 евро за ту же тюнинговую поршневую на скут стоимостью 400-600 долларов, как-то нецелесообразно. Так что постараюсь рассказать о так называемом бюджетном тюнинге скутеров. Америки, конечно, не открою, но поделюсь своим не таким уж и большим опытом в этом деле. Кстати, если вы ещё не прочли статью Тюнинг за два доллара , настоятельно рекомендую это сделать. По-моему (и не только) мнению эта одна из лучших статей на эту тему.

Прежде чем жаловаться на плохой приём скутера, нужно убедиться в правильных настройках стандарта . Можно приятно удивиться, прочистив выхлопную трубу, воздушный фильтр и отрегулировав карбюратор.

Первое, что я сделал после покупки скута - это снятие ограничивающей шайбы между щеками вариатора и настройка карбюратора. Аппарат после этого стал порезвее. Пожалуй, это все операции для увеличения скорости за первый сезон.

Закрыв его, я понял, что уже хочется лучших скорости и отклика на ручку газа. Улучшение этих показателей началось с покупки фильтра нулевого сопротивления Malossi E5 за 35 у.е. В уже упомянутой статье написано о самодельном изготовлении подобного воздушка, но я посчитал не таким уж и затратным приобретением фирмы .

Сам по себе такой фильтр мало что даст (кроме внешнего вида и звука J, а также, в отличие от стандартного, он не заслоняет мой прикольный амортизатор, про который я скоро допишу статью). После его установки требуется перенастройка карбюратора. Он начинает беднить (воздуху больше, топлива столько же) и это может привести к прогару поршня L. Здесь нужно пошаманить с жиклером. Можно его рассверлить. На коленке такого не сделаешь, нужен спец-инструмент и опытный токарь. Можно рассверлить резьбу и поставить жиклер от Солекса. Говорят от Вебера подходят без переделок.+Ну и, наконец, его можно заказать. Цена прим. 1,5-2,5 евро. Именно так я и поступил. Конечно, можно ещё поставить карбоновые лепестки, но я не вижу в этом смысла, если тюн предстоит не столь уж серьёзный.

Со впуском, вроде бы, пока разобрался, пора перейти к выпуску. Самое простое, это просто прочистить выхлопную трубу. Тут можно поступить по-разному. Кто-то советует пройтись по глушаку паяльной лампой; кто-то разрезать его по шву, прочистить и снова сварить. Я же поступил иначе: развёл на даче небольшой костер и положил в огонь глушитель. Дал ему раскалиться докрасна и потом остынуть (не советую остужать в воде). Так повторил два-три раза. Делал я это не для профилактики, а после значительного ухудшения мощности и скорости. Сколько же палёного говнища из него вывалилось! Вот после этой несложной операции, скут стал ехать НАМНОГО лучше! Насчёт внешнего вида глушителя: он не стал хуже, а появилась красная окалина в районе соединения глушителя и выпускной трубы как у спортбайков J. Ну и радикальный вариант, который сейчас мною продумывается, это изготовление резонансного глушителя. Расчетные формулы и рекомендации откапал на каком-то сайте, честно сказать и не помню каком (посвященном переделкам совкоциклов).

Если из этой задумки выйдет что-нибудь путное, расскажу. В данном случае стремлюсь не только к техническим показателем (всё равно абсолютно правильный резонатор не получиться, умения не те), но и к внешнему виду и звуку. Как выглядит и звучит глушитель-саксофон мне нравиться гораздо больше, чем стандартная труба.

Так, про выпуск пока что всё, переходим к поршневой. Тут всё просто, если компрессия 7-10 атм., всё пучком, если ниже, возможно, надо менять кольца (или всю ЦПГ). В своё время поставил китайские поршневые кольца за 290 рэ, заявляю - ОТСТОЙ! Отдал их другу, и одно из них через неделю у него лопнуло. Итог замена всей ЦПГ L.

Я же купил кольца SEE и очень ими доволен (тьфу-тьфу-тьфу J). Головку цилиндра, а также верхушку поршня советую отполировать (привет Кириллу J). Нет нагара, больше мощность. Так же хорошо было бы пройтись полировальной машинкой по окнам.

Ну, и немного о вариаторе. С грузиками я не экспериментировал, просто поставил новые номинальные. Перед их установкой неплохо бы пройтись шлифовальной машинкой по дорожкам грузов и смазать их тонким слоем графитовой смазки как советует это сделать Kvkamikadze в своей статье. Ну и не забудьте убрать уже упомянутую шайбу между щеками вариатора.

Что же получается после всего проделанного. Аппарат, способный уверенно разгоняться до 70-75 км/ч и иногда даже более, одинаково хорошо тянущий что одного человека, что двоих. И, пожалуй, самое главное это затраты, а точнее почти их отсутствие (фильтр можно сделать и самому, жиклер откопать в папином (дедушкином) гараже)! Если вы не готовите свой скут для серьёзных гонок, а просто необходимы приемлемые максималка и тяга, то, думаю, стоит сделать именно так.


Тюнинг за два доллара

Начну с того, что, перечитав гору статей на различных сайтах и прочих массмедиа, пришел к выводу - ото всех них за версту несет рекламой. Да, это, конечно, круто выглядит - блестящий глушитель от Лео, лейбл Малоси на борту… Но как ни крути, из Жога Хаябусу не сделаешь. И тут возникает вопрос:

Итак, зачем нам нужен скутер? Летать за сотню (*1) по шоссе – дык любая восьмушка разгоняется за сотню, а цена в итоге меньше и безопасность не в пример выше. Вы скажете: "Нужны права и регистрация”, а я отвечу: "Можно подумать, пролетая на скутере за сто мимо гайца, вы сможете ему доказать что вы гужевая повозка? А на чем от него свинчивать - это уже без разницы”. Спортсменов я в расчет не беру – тут другая специфика. "Продвинутая молодежь", для которой понт дороже денег? Но и они через некоторое время вырастают из 50-125 кубов и берут литр. Остаются простые люди, для которых крейсерская скорость 80-90 (*1), мизерный расход, возможность плевать на пробки и на жару - само то, никакого напряга, едешь себе в удовольствие. Вот и получается, что не стоит овчинка выделки. С этой точки зрения я и решил поделится своими изысканиями в плане низкобюджетной форсировки.

За основу была взята Хонда Дио. Дешевая, надежная, с хорошим ресурсом (*2). При покупке есть два варианта. Взять за $50 - $100 развал, откапиталить его, вложив еще сотню-другую, или найти за $300 - $500 ходовой аппарат в нормальном состоянии. Какой из них предпочтительней - решать вам. Я выбрал первый. У меня есть опыт работы с железом, мастерская и, самое главное, желание. Если вы не обладаете первыми двумя - попросите помочь брата, друга или отца (он тоже в молодости наверняка любил откручивать по полной программе), в крайнем случае перебирать аппарат можно и у себя в комнате (но придется как минимум учиться на пятерки J и обещать маме регулярно прибирать все по местам). Ну, а без третьего нечего и начинать.

В этом варианте еще один плюс: есть настойчивая необходимость полностью перебрать аппарат, что прибавит ему надежности, а вам уверенности и гордости. Второй вариант тоже неплох, но здесь лучше брать скутер у хороших знакомых, которые укажут на косяки и слабые места – поверьте, они всегда есть, а не станут пускать пыль в глаза, чтобы поскорее продать. Тут желательно также проверить состояние подвесок и рамы (*3).

Итак, объект есть, начнем работать. Первое, что будем делать – обеспечивать низкое сопротивление на впуск (*4). Для этого приобретаем воздушный фильтр от 41-го москвича. Нам нужен не бумажный, а полипропиленовый (он такой беленький с оранжевыми пластизольными уплотненителями). Аккуратно отдираем пластизоль и получаем круглую трубу. Затем берем родной поролоновый фильтр или его шаблон, и размечаем ширину будущего самодельного фильтра, оставляя по 10 мм запаса на каждую сторону. Теперь берем острый нож и аккуратно разрезаем трубу вдоль по крайним границам под углом к касательной примерно градусов 45. Это нужно, чтобы при выравнивании сектора внутренняя сторона не получилась меньше наружной.

На срезе видно, что фильтр состоит из четырех слоев – первый и четвертый плотный каркас, второй для грубой очистки воздуха и третий для тонкой. Нам нужно убрать внутренний каркас, для этого кончиком ножа, не разгибая (!) заготовку срезаем его, стараясь как можно меньше задевать слой тонкой очистки. Теперь помещаем заготовку под пресс (или подходящий груз) и ждем, пока она не примет более-менее плоскую форму. Долго держать не надо, т.к. в корпусе она все равно прижмется направляющими.

В идеале заготовку можно прогладить утюгом с паром через ткань на гладкой поверхности, но тут есть риск ее поплавить. Поэкспериментируйте на остатках, сложного ничего нет, просто надо набить руку, и главное - чтобы к подошве утюга была обращена внешняя сторона, на которой еще остался каркасный слой.

Потом вырезаем портняжными ножницами или ножом фильтр уже один в один со старым (дырку можно прожечь, а потом выровнять выходы).

Далее займемся корпусом фильтра. На основной его части, в том месте, где фильтр прилегает к кромке, есть этакая канавка. Ее надо залить герметиком (силиконовым) для предотвращения подсоса воздуха (*5). Герметик должен выступать над краем на 0.5-0.2 мм. Чем ровнее будет заливка, тем лучше. Бойтесь резких перепадов. Плавные не страшны. Лучше заливать за один раз без остановки. Далее все собираем в кучу и привинчиваем. При установке переделанной коробки на скутер обязательно залейте герметиком предварительно обезжиренное место стыковки патрубка с корпусом. Благо он резиновый и гнется легко. С впуском закончили. Правда, ничего сложного? Идем далее. Выпуск. Снимаем глушитель. Вскрываем его по заднему шву, но, так как внутри находится перегородка, разрез лучше провести, отступив от шва сантиметр к середине корпуса. Разрезав по периметру, поворачиваем его по продольной оси и снимаем с удерживающей трубки 1. Затем под углом в 60-70 градусов отрезаем от трубки 1 как можно больший кусок (я его потом приварил к задней стенке корпуса глушителя, предварительно просверлив отверстие по внутреннему диаметру трубки - можете поступить так же, но я немного сомневаюсь в целесообразности данного действия). Все, свариваем обе части вместе и устанавливаем глушитель на место. Кстати, все эти доработки рекомендую совместить с очисткой глушителя от нагара. Можно прокалить его паяльной лампой и отбить сухой нагар от стенок, а можно просто содрать нагар жестким металлическим ершиком и карщеткой.

Рис.1 Переделка глушителя Honda Dio В принципе, на этом можно и остановиться, но лучше в плюс к этому очистить от нагара камеру сгорания и подобрать вес роликов. Про камеру уже была опубликована статья, а грузики облегчаются путем высверливания отверстия. Желательно подбирать их вес опытным путем, постепенно облегчая и следя за изменением поведения скутера. Но можно просто уменьшить их вес на полграмма и этим ограничиться.

И напоследок - настоятельно рекомендую добавлять масло в бензин в пропорции 1:100 или 1:80.


"Летать за сотню" - речь идет, естественно, о показаниях спидометра (которые в конце шкалы изрядно завышены). Чтобы добиться на 50-кубовом скутере настоящей скорости 100 км/ч, тюнинг понадобится очень и очень неслабый. А вот получить скорость 75-80 км/ч гораздо легче - но очень полезно, чтобы уверенно держаться в потоке машин.

Honda Dio - аппарат действительно сравнительно доступный, с хорошим ресурсом и надежностью двигателя. И, как почти любая Хонда, прямо-таки требующий тюнинга - ибо штатная модификация задушена не в меру. Предлагаемый "тюнинг за два доллара" для нее как раз то, что доктор прописал. А если его дополнить еще заменой коммутатора зажигания на спортивный (без ограничителя оборотов) и не забыть удалить втулку-ограничитель в вариаторе (встречается на всех европейских Хондах и некоторых партиях японцев) - то аппарат вы просто не узнаете.

У Dio проблемы с рамой очень редки. А вот подвески, особенно штатная передняя вилка - больное место. В передней вилке от грязи рвутся резиновые манжетки, после чего грязь и песок идут внутрь вилки, сдирая с перьев хром. Как только хром содран - вилку уже не спасти, перья начинают быстро изнашиваться и окисляться, также изнашиваются направляющие втулки. Вилка начинает болтаться - а это катастрофически уменьшает устойчивость аппарата и увеличивает шансы навернуться на скорости. Поэтому, покупая Дио, проверьте - не болтаются ли перья вилки, нет ли на них следов сильного износа и свободно ли они ходят на всю длинну. "Подклинивания" при ходе перьев вверх означают, что хитрый продавец разрезал направляющие втулки и подмотал под них изоленту, пытаясь скрыть износ вилки. Надолго такого фокуса не хватит - поэтому Дио с изношенной вилкой покупать не стоит. После покупки сразу разберите вилку, проверьте состояние резинок, промойте и тщательно смажьте перья, и в будущем внимательно следите за ними. Протирайте перья от грязи после каждой поездки и слегка смазывайте старым трансмиссионным маслом - и они прослужат долго. Кстати, не помешает поставить и более мощные пружины - как вперед, так и назад.

Низкое сопротивление на впуске дает прирост мощности мотора только в паре с переделкой карбюратора (увеличением главного жиклера или, как минимум, перенастройкой качества смеси). На Хонде это достигается легко, а вот на Ямахе (карб Teikei TK14) и Сузуки (карб Mikuni) это намного сложнее - их карбюраторы при слишком малом сопротивлении на впуске отказываются подавать бензин в главный диффузор. Это не ошибка конструкции - в них таким образом реализована защита от езды без воздушного фильтра. Частично это можно парировать поднятием уровня топлива в поплавковой камере - но надо следить, чтобы на холостом ходу карб не переливал бензин из-за вибраций.

Вместо возни с силиконовым герметиком можно уплотнить самодельный фильтр кольцом из поролона толщиной 5-8 мм, вырезанным по контуру старого фильтра. Кстати, если вы найдете поролон толщиной около 10 мм с открытыми порами (воздух через него вдыхается ртом без заметного сопротивления) - можно сделать улучшенный воздушный фильтр из него, придав для увеличения площади поролоновой перегородке W-образный в разрезе профиль с помощью пары проволочных вкладышей-спиралей. И не забывайте пропитывать поролон маслом и мыть каждые 1000 км! Хотя, конечно, предлагаемый сухой фильтр из "москвичовского" несколько более практичен - поскольку дольше служит без очистки и лучше фильтрует мелкую пыль.

А в целом - очень правильный и разумный подход к тюнингу скутера. Вот так и делаются аппараты, которыми можно по праву гордиться - своими руками и головой. А накупить итальянских тюнинг-китов на много сотен баксов и дурак сможет, только результат от них не всегда лучше, чем от такого тюнинга "за два доллара", а уж смысла в прикручивании таких китов к скутеру за 300-500$ точно крайне мало. Если, конечно, вам интересен результат, а не понты...


Установка (вынос) фильтра в багажное отделение

Некоторые из Вас интересуются переносом воздушного фильтра в менее пыльное место, чем предусмотрел производитель. Данный вариант установки фильтра - лучший из многих, который я встречал. Сделал это один из наших клиентов, у которого было очень много свободного времени долгими зимними вечерами, чего и вам желаем. 





Для начала стоит разобраться в плюсах и минусах таких переделок.

Плюсы: 
1. Фильтр защищен от пыли, прямого попадания воды и грязи. 
2. Фильтр не требует частого ухода, можно сказать, что вообще не требует ухода.

Минусы:
1. Из-за длинного патрубка повышается сопротивления на впуске, что требует перенастройки карбюратора. По этой же причине не стоит применять эту конструкцию при тюнинге мотороллера (толку от вашего фильтра нулевого сопротивления не будет, проще оставить родной) 
2. Допустима установка только на стандартные мотороллеры 
3. Уменьшается багажное отделение 
4. Патрубок требует постоянного контроля на предмет разрывов.

Если все вышесказанное не про Вас, тогда приступаем.

Берем шланг подходящего диаметра, в данном случае - обычный слив для раковины. Не лучший вариант, т.к. гофрированный шланг будет создавать не нужные завихрения. Лучше использовать гладкий и ровный. Диаметр не должен быть меньше диаметра карбюратора. Для тех, кто ставит на тюнингвый мотороллер: Подберите шланг с сечением существенно большим, чем диаметр карбюратора, либо установите, до патрубка, непосредственно на карбюратор, расширительную камеру равную по объему трем объем ЦПГ - это снизит сопротивление на впуске.


Внутри все выглядит так. Фильтрующий элемент взят от от ВАЗ. Его разрезали пополам, уменьшили в диаметре, а шов заклеили. Рядом, в пластике, сделано окно для доступа воздуха ( с предварительным фильтром). Крепеж: 2 жестяные крышки, длинная шпилька, гайка-барашек, шайбы.


Крепление: Берем сифон для раковины (к нему отлично крепится шланг), крепим к сифону жестянку, делаем отверстия, в центр устанавливаем шпильку. Далее все конструкцию вклеиваем в пластик.


Как видно, ничего сложного нет. Все части Вы сможете найти в ближайшем хозяйственном магазине. Обратите внимание на серый ящик с ключиком - это блок сигнализации, надежно закрытый железом 2 мм.

Извиняйте что без фото ;(


Тюнинг с умом

В настоящее время многие интересуются вопросами тюнинга скутеров. Но вот что мне бросилось в глаза, изучая этот вопрос - так это то, что многие направляют (или хотят направить) свои усилия на повышение максимальной скорости скутера.

Во многом жертвуя его мощностью и долговечностью. Некоторые люди в попытке поднять максимальную скорость идут еще дальше - изменяют объем двигателя скутера. Для меня переход в больший "класс” представляется как нечто недопустимое. Пытаясь сделать более мощный скутер (для меня классификация видится следующая: скутер – объем до 50сс и регистрация в ГИБДД не требуется, мотороллер – объем более 50сс и, значит, требуется регистрация в ГИБДД), мы получаем мотороллер, который как мотоцикл требует... Да много чего он требует.

Кстати говоря, многие не ставят на учет эти мотороллеры, идя по пути тех "мотоциклистов”, что катаются на незарегистрированных мотоциклах. На мой взгляд, это дело каждого отдельного скутериста. В настоящее время это может пройти.

При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и "вылетающие” из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час – это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор.

Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZбез труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет "пробой” заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый "тюнинговый”. Стоит на максимуме жесткости, и все равно "пробои” имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор.

Тут есть несколько путей. Первый - это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов.

Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей "кубатуры” и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в "домашних” условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не "задирать” сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься "творчеством”, а это не у каждого может получиться.

Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора.

Далее в нашей работе следует привести в порядок поршневую группу и головку блока. Правда, до конца не раскрыт вопрос, как следует полировать впускные или выпускные каналы. (Примечание BlackBird-а: Цилиндр полировать нельзя - это не позволит маслу удерживаться на стенках цилиндра, и двигатель заклинит). В любом случае, следует удалить нагар.

Обязательно следует разобрать и промыть карбюратор. Отнеситесь к этой процедуре очень внимательно! Главное - не забудьте, что все работы следует проводить на чистом двигателе, максимально соблюдая "стерильность”.

Последнее, о чем хотелось бы сказать - это об одной неприятой вещи. Безусловно, это относиться прежде всего к старым (б/у) скутерам. На моем скутере наблюдается довольно заметный люфт в сайлентблоке крепления заднего маятника. Мне сказали "умные люди”, что сальники "неубиваемые” - может, это и так, тогда это заводская особенность или брак. В любом случае, это следует устранить - заменить сайлентблок на стандартный или подобрать от жигуля (слышал, что такие замены возможны).

Все, что здесь написано, строго говоря, нельзя отнести к спортивному тюнингу. Это я бы назвал доводкой скутера и "глубоким” ТО. Итак, что мы сделали:

- Подняли скорость скутера, убрав различные ограничители скорости. 
- Заменили амортизатор на более жесткий. 
- Подогнали под себя вариатор, подобрав нужного размера и веса грузики. 
- Отполировали поршень, головку блока, впускные и выпускные окна. 
- Обслужили карбюратор, а за одно с ним и воздушный фильтр.
- В моем случае, заменили сайлентблок и убрали люфты в заднем блоке.

Как ни странно, но после этих несложных, и, главное, недорогих манипуляций Sepia ZZ меня приятно удивила. Стала довольно хорошо держать дорогу, перестала "подламываться” в поворотах, совершенно спокойно разгоняется до 60 км/час против ветра при общем суммарном весе "нагрузки” в 140 кг.


Сотня на полтиннике, или новый виток мотомутации

Ну вот, наконец-то свершилось!!! Порог в 100 кмч на 50-кубовой технике пройден. Мне удалось - таки разогнаться до сотни на своём "Стрийте", но как... Ну ладно, всё по-порядку. Всё началось с пересмотра дизайна мокика. То, что несколько лет назад казалось мне нормальным, со временем пересматривается как бы под другим углом. И для этого нужен небольшой толчок. Этим толчком послужила проезжающая мимо Honda - VFR 400K. Мотоцикл сделан без наворотов, без обтекателя, и, хотя он относительно небольшой по размерам, в то же время в нём ощущается мощь и надёжность. И я решился на переделку дизайна стрийта "по образу и подобию" той Хонды.

Сначала я убрал щиток - "обтекатель" с передка своего стрийта, взвесил его и... он переваливал за 5,5 кг!!! И эту гирю я возил на руле... Далее - выбор фары. Хотя на Хонде стояла классическая круглая, я поставил прямоугольную, при этом закрепив её немного ниже положенного. Приборный щиток переделывать не стал, только перекрасил его в металлический цвет. Зеркала поставил круглые, крепление - на ручках руля. Поворотники вывел на тонкостенных трубках по бокам. Топливный бак ещё более приподнялся перед сиденьем. В довершение всего я прокрасил мокик чёрной лаковой краской - теперь в него хоть смотрись. На этом переделка дизайна пока закончилась. Сев на него, я почувствовал некоторую незащищённость, так как спереди кроме приборного щитка, ничего не было. Но на ходу он стал совсем другим, перевалив 80 кмч. я не ощутил никакого покачивания, уменьшились усилия на руль при резких поворотах (конечно, на меньших скоростях).

Далее последовала доработка глушителя. Рассмотрев его конструкцию, я решил немного приглушить выхлоп, тем самым создать некоторое динамическое сопротивление на выпуске, улучшив тем самым работу резонатора. Подобрав алюминиевую трубку подходящего наружного диаметра и толщины, я заварил её с торца (холодной сваркой ABRO) и просверлил с боков 9 отверстий диаметром 1,5 мм. Приварив её к глушителю (той же ABRO), я переоформил выпуск у глушака, сделав его более эстетичным. Затем - перекраска глушителя в металлический цвет и постановка на мокик. После такой доработки глушитель стал работать несколько мягче, исчез металлический грохот. Но неожиданности проявились после того, как я решил испытать свой "Стрийт". При разгоне на первой передаче на высоких оборотах вместо "аэрокосмического" воя послышался приглушённый рёв двигателя и я почувствовал настоящий подхват, ощущение, что руль вырывается из рук. Резонатор работает как надо. Взгляд на спидометр - около 60, перегазовка, переход на вторую и - вперёд. Мягкий рёв мотора, скорость под 80 при запасе на ручке газа около половины - и это на полтиннике… Ощущение, почти как на мотоцикле. Далее - испытания.

Выбрав недавно заасфальтированный участок дороги на выезде из города, я попросил знакомого на автомобиле засечь скорость. Перед этим вечером залил свежий 95-й бензин и точно отмерил Манноловскую синтетику в бензин. Давление в шинах поднял до 3 Атм. И вот оно настало, это утро… В 7-30 утра я подъехал на выбранный участок. Немного погодя подъехал и автомобиль. Дорога шла немного под уклон, но тем не менее мне была важна МАКСИМАЛКА. Как обычно - разгон на первой, перегазовка, вторая и- Let's ride!!!. Пригнувшись к рулю, я ощущал только тугой поток ветра, нарастающий с каждой секундой. Взгляд на спидометр - стрелка на нуле, но с обратной стороны, стоит как приклеенная, не шевельнётся… Вот это да… Это надо видеть… Мокик идёт ровно, однако колёса дорогу держат с большим трудом - чувствуется какое - то покачивание, как будто на волнах. Там внизу… Так немного - влево - вправо… Опасно всё - таки. Остановка… Сброс газа, торможение - возвращение в реальность. Рядом останавливается автомобиль. У меня только один вопрос - СКОЛЬКО. Водитель говорит только одно - 'сто было' - и уезжает к себе на дачу. А я возвращаюсь в город. С победой. Мечта сбылась, я счастлив. P.S. В данное время я немного перерабатываю заднюю часть "Стрийта" - наращиваю сиденье немного сзади, соответственно, изменится и расположение капота заднего фонаря.


Увеличение крейсерской скорости или перенастройка вариатора.

Покупая скутер полтиник многие считают, что его крейсерской скорости вполне хватит. Но спустя некоторое время начинаеш осознавать, что крейсерская 30-35 км\ч - это слишком медленно, а если выкручивать больше, то обороты двигателя уже не те. При этом еще лишний шум и вдобавок повышеный расход топлива. А при сегодняшних ценах на топливо (около 5 грн за литр), мне кажется это не слишком разумно. Вот собственно по этому вопросу я и решил написать статью.

У каждого скутериста рано или поздно возникает мысль: "Хочется чтоб при прежних оборотах скут ехал немного побыстрее." Но как это осуществить? Накупить на штуку баксов разных апгрейдов. Это было бы очень просто и эффективно, но ведь мы живем в условиях украинской реальности. Соответственно не каждый располагает такой суммой, да и стоит ли.

Такая мысль посетила и меня. Учитывая то, что на скоростные характеристики наибольше влияют правильно настроен вариатор и установленные тюнинговые шестерни редуктора, я решил все-таки поработать с вариатором т. к. редуктор - это совсем другая тема и там есть свои нюансы. При этом я решил проводить перенастройку вариатора вместе с заменой ремня и грузиков (роликов) на новые.

Итак, наступил тот день, когда у меня в багажнике лежали новенькие ролики и ремень. Открыв обе крышки двигателя, приступил к снятию вариатора. На удивление, ремень еще и не сильно изношен, но уже успел потрескаться. Немного осмотревшись, снял ремень и приступил к разборке вариатора. Процедура оказалась не самой легкой - чтобы открутить три болта на крышке сзади нужен торцовый ключ примерно на 5.5. Такового у меня не оказалось, и пришлось изготовить из подручных материалов. Отвинтив крышку, взглянул на старые ролики. Выработка у них оказалась приличной. Немного смазав новенькие ролики, замменил их, собрал и установил вариатор на место, попутно поставил новый ремень. Собрав движок, сразу уселся за скут. Протестировав по ровной дороге, обнаружилось, что с новыми роликами скутеру требуются большие обороты, чем со старыми. Соответственно вывод: слишком малый вес роликов. На упаковке был обозначен вес 7 грамм. Посоветовавшись со специалистами пришли к выводу, что для устранения этого нужен вес около 12 г. Постал вопрос об увеличении веса. Для этого взяли пластину из свинца. Она мягкая и к тому же свинец имеет неплохой вес. Порезали её на полоски, ширина которых чуть меньше ширины роликов, плотно скрутив их в трубочку, повставляли их во внутрь роликов и чтобы они никуда не делись, запресовали их с обоих сторон. Таким образом свинец расклинился внутри и плотно там осел.

Опять сев за скут, принялся к испытанию. Старт с места прошел отлично, но дальше........облом! Двигатель не развивает обороты, и при этом скорость скутера составляет 30 км\ч. Дальше на трассе был небольшой уклон и я попытался разогнать скутер. Немного потупившись, двигатель все-таки набрал обороты. При этом максималка составила более 70 км\ч. Да, оказался перебор. Свинец материал тяжелый и его веса получилось многовато.

Опять заехав домой, решил немного отложить последующий тюнинг. Теперь единственный вариант - это немного уменьшить вес путем высверливания свинца. На следующий день вновь взялись за скутер. Опять разобрав вариатор, вынули ролики и высверлили где-то около 2 г. Взвесив все и подогнав одинаковый вес всех роликов, принялись за очередное испытание.

Выехав на дорогу с небольшим подъемом, начал постепенно увеличивать обороты двигателя. Теперь движок уверенно шел за ручкой газа. Набрав средние обороты я взглянул на спидометр и увидел там......45 км\ч. Чуточку добавив газа и стрелка спидометра уверенно стояла на отметке 50 км\ч. Ну, что ж, миссия выполнена. Мне удалось достичь своей цели - увеличить крейсерскую скорость скутера при минимальных затратах. На этой счастливой ноте я решил закончить тюнинг двигателя в этом сезоне. 


Простейший бюджетный тюнинг Honda Dio

Мне часто задают вопросы о том, как улучшить скоростные характеристики своего скутера. Естественно ответить каждому по e-mail у меня нет возможности, да и посетителям не очень удобно бегать каждый раз на почтовый ящик, чтобы задать вопрос. Поэтому я решил предложить свой вариант бюджетного тюнинга и разместить его на главной странице. Хочу заметить, что данный материал является скорее не тюнингом, а советами по глубокому ТО и подгону к стандарту. Поэтому не следует воспринимать статью как единственно правильный вариант бюджетного тюнинга.

Итак, преступим:
  • Предлагаю начать наш тюнинг с топливной системы, а именно с воздушного фильтра, так как во многих моделей Honda воздушный фильтр расположен в пыльных местах. Возьмем, к примеру Honda Dio AF-18. У нее вообще воздухозаборное отверстие направлено вниз. Соответственно туда втягивает пыль, воду, и прочие ненужные там вещества. Поэтому есть два варианта: либо периодически чистить фильтр от пыли и грязи, либо перенести его в менее пыльное место. На мой взгляд второй вариант более удобен. Если же кто склонен к первому варианту, то не забывайте чистить и пропитывать поролон (или что там у Вас) маслом (конечно же для двухтактных двигателей). Также можно (и желательно) поставить ФНС (фильтр нулевого сопротивления), это уменьшит сопротивление на входе воздуха, и соответственно улучшит тягу скутера. Но при установке ФНС придется также и перенастраивать карбюратор...

  • Итак мы перенесли фильтр в менее пыльное место (или не перенесли и просто почистили его от пыли и заново пропитали маслом). Теперь перейдем к самому карбюратору. Чистить карб вряд-ли имеет смысл, потому что у большинства скутеров стоят фильтра. Поэтому, если Вы давно не меняли фильтр очистки топлива, то стоит обратить на него внимание. Возможно, он уже забит и нуждается в замене. На Honda Dio, где бак расположен под ногами, топливный фильтр находится сразу под поликом. Теперь вернемся к нашему карбу. Если Вы установили ФНС, то в любом случае придется перенастроить карбюратор, так как он начинает беднить. А от этого может пострадать поршень.

  • Теперь снимем головку цилиндра и удалим нагар с поршня, а заодно отполлируем впускные\выпускные окна. Это уменьшит сопротивление при входе горючей смеси и на выходе отработаных газов и увеличит мощность скутера.

  • Следующим пунктом уделим внимание глушителю. Ведь от него тоже многое зависит. Желательно заменить штатный глушак на тюнинговый. Это не только улучшит мощность, но и изменит звук и придаст скутеру лучший внешний вид. Но если у вас нет желания выложить за него некую сумму, то можно просто почистить старый. Сильно издеваться над ним не стоит, а вот пройтись паяльной лампой, затем дать ему остыть и пару раз приложиться к нему молоточком (токо не сильно!). Иногда оттуда может вывалиться немало лишнего мусора. После такой прочистки скутер может приятно удивить своим поведением.

  • Далее мы перейдем к настройке трансмиссии. В некоторых случаях бывает, что ремень при достижении двигателем максимальных оборотов, не выходит в свое верхнее положение. Это можно определить по выработке на щеке вариатора. В таком случае надо перенастроить вариатор путем изменения веса грузиков. О том, как это сделать, выпущена статья в разделе "Бюджетный тюнинг"

  • Можно еще заменить шестерни редуктора на тюнинговые - это увеличит как крейсерскую, так и максимальную скорость скутера. Сам этого не пробовал, поэтому по этой теме ничего сказать не могу. Хочу заметить только лишь то, что при установке тюнинговых шестерен прийдется заменить цилиндр на 70-кубовый, потому что штатный быстро выйдет из строя.

  • И закончим мы на выявлении и удалении "душилок". Самые распостраненные, это: ограничительная шайба между щеками вариатора, ограничитель максимальных оборотов, а также в роли душилки бывает сам глушитель. Поэтому и рекомендуется заменить на тюнингованый.Обычно их снимают еще в салоне, но все же стоит проверить свой скутер на наличие оных.
На этом всё. Удачного Вам тюнинга!


Музыка на HONDA Dio 28

После нескольких затяжных поездок (по пару часов, не отрывая задницы от седла) я все-таки решил «озвучить» свой мопед, ибо скучновато слушать только звук мотора. Вариант прослушивания музыки с плеера через наушники сразу отпал, думаю, так опасно ездить. Поэтому было решено просто усилить звук с плеера и подать его на динамики. В HONDA Dio 28 под рулём есть карманы, вот в них я и решил поставить динамики. 



Диаметр динамиков - 8 см (у меня дома валялись пара таких, я уже не помню, с чего я их выдрал, то ли из старого телика или магнитофона какого-то).

Потом купил вот такой усилитель на www.kievsat.com (стоит он недорого, около 30 грн). Собрал всё в кучу и проверил работоспособность.

Батареек хватило всего на пару минут, и сильно нагрелась микросхема в усилителе, поэтому пришлось прикрутить к ней радиатор (я использовал радиатор с процессора из старого сломанного компьютера).

В общем, музыка играет, только, боюсь, не очень громко, испытания на мопеде покажут …

Припаял провода к усилителю – взял кабель от старых наушников, (наушники отрезал) для подключения усилителя к плееру, потом припаял более толстые провода к динамикам, ещё припаял кнопку включения и попробовал установить все это на мопед (под передний обтекатель)…

С первого раза ничего не получилось, не удалось прикрепить усилитель.

Требовалось решить три проблемки – гидроизоляция, устойчивость к вибронагрузкам и крепёж. Для этого я использовал обычную монтажную пену, задул ей весь усилитель, остались торчать только провода и радиатор охлаждения микросхемы. Потом обрезал высохшую пену, получился такой белый пенопластовый куб. Вот его я и запихнул под обтекатель, даже крепить ни к чему не пришлось.

Совсем забыл, питание берём от аккумулятора, только для этого не обязательно тянуть провода из-под сидения через весь мопед.

Можно подключиться к разъему от замка зажигания (красный провод - это плюс, зелёный - минус).

Провода к динамикам, кнопке включения и кабель к плееру проложил через щели в пластике.

Всё, подключил динамики (предварительно установив сеточки, синяя изолента выглядит по-жлобски, но для испытаний сойдёт, потом будем украшать) теперь плеер, включил и поехали …

Опасения были напрасны, музыку слышно нормально даже при езде по проспекту!

Теперь осталось «облагородить» динамики и заменить кнопку включения усилителя (большая белая не вписывается).


Цифровые тахометры

Обзор самых популярных и актуальных на сегодняшний день тахометров - приборов для контроля оборотов двигателя. Обзор содержит также мнения владельцев. 







Тахометр Koso 
Очень компактный тахометр в хромированном корпусе. Максимальный диаметр прибора составляет всего 46 mm! Подсветка дисплея синего цвета. В комплект, помимо прочего, входит универсальное крепление, которое позволяет установить тахометр почти в любом месте на скутере. Установка осуществляется двумя путями: либо следует проделать отверстие в облицовке и вставить туда тахометр, либо установить тахометр сверху непосредственно на облицовку на специальном кронштейне. Данный прибор является не только отличным стайлинговым аксессуаром, но и незаменимым помощником при настройке вариатора. И всё это по весьма доступной цене. Причем данный тахометр можно устанавливать как на 2-х, так и на 4-х тактные двигатели.

Мнения владельцев:

"Руководство для задницы"
Если есть такое желание - установить всё правильно, то инструкцией пользоваться настоятельно не рекомендую. Лучше заранее понять устройство этого прибора и схему установки в целом. В руководстве изображена некая деталь, которая лишь отдалённо напоминает катушку зажигания, к которой в итоге должен подключаться этот тахометр. А еще эта инструкция на японском и лишь частично на общедоступном – английском – языке. Это, заверяю, усложняет процесс понимания написанного многократно. В общих чертах, тахометр довольно-таки неплохо функционирует, однако, не очень точен в показаниях...

"Качество могло бы быть и получше!"
Корректное понимание инструкции по установке, прилагаемой к этому тахо, может быть достигнуто лишь в том случае, если очень хорошо знать английский язык. Помимо этого напрягли две вещи. Во-первых, при монтаже банки, в которую впоследствии устанавливается тахометр, нужно привинчивать её к облицовке двумя винтами с обратной стороны. Сами винты изготовлены из тонкой жести и поэтому быстро ломаются. Во-вторых, показания тахометра абсолютно нечитаемые, если смотреть на прибор под углом. Для того, чтобы хоть что-то различить днём, нужно быть непосредственно перед экраном, что, естественно, не всегда удобно. После установки, на следующий день, стакан, в который был вмонтирован тахометр, сломался...

Тахометр MVT 
Этот цифровой тахометр функционирует индуктивно, как и его собратья-аналоги. Специальный провод, которым комплектуется каждый прибор, просто прижимается к стандартному проводу зажигания (зажим виден на фото). Это делает его исключительно удобным, если требуется регулярно подключать-отключать тахометр. Прибор отлично подходит для точной регулировки трансмиссии. Габариты устройства составляют 80x60x29 mm. Батареи питания входят в комплект. К сожалению, в данный момент есть небольшие трудности с поставкой этих тахометров, так как они пользуются чрезвычайной популярностью. Подходит как для 2-х, так и для 4-х тактных моторов.

Мнения владельцев:

"Отлично упакован и водоустойчив"
Хороший экран, неплохая читаемость показаний на дисплее. Правда, для того, чтобы всё читалось правильно нужно хорошенько подумать над местом предполагаемой установки…

"Супер устройство…"
Прибор действительно неплох для того, чтобы более-менее точно настроить вариатор, хотя имеется один существенный недостаток – малая скорость обновления показаний. Когда достигается максимально возможное количество оборотов двигателя, прибор лишь начинает показывать те цифры, которые давно уже не актуальны. Таким образом, очень сложно «уловить» правильный диапазон оборотов для устранения провалов.

Тахометр DAYTONA 
Самый компактный тахометр поставляется фирмой Daytona. Особенности его таковы: голубая подсветка дисплея, показания вплоть до отметки в 19800 об/мин, исключительно точные показания даже после 10000 об/мин, питание от бортовой сети. Если говорить о качестве, то это один из самых лучших тахометров, о которых может мечтать скутерфан. Может быть использован как на 2-х, так и на 4-х тактных моторах. Прибор тестировался даже на спортбайках, где показал отличные результаты, поэтому в качестве работы этого прибора сомневаться не приходится.

Мнения владельцев:

"Тахо…"
Этот тахометр очень прост и не требует каких-либо дополнительных навыков для установки. Внешний вид тоже на уровне.

Спортивный компьютер Malossi DERC 3.0 
Те, кто участвуют в профессиональных гонках и хотят получать самые точные данные о работе двигателя, не могут пройти мимо этого спортивного компьютера с множеством разнообразных функций.

Фирма Malossi предлагает свою топ-модель - DERC 3.0, которая имеет функции спидометра, подсчёта количества оборотов двигателя, температуры охлаждающей жидкости, времени, затраченного на прохождение одного круга, и памяти, способной хранить все максимальные показания для дальнейшего анализа и корректировки. Питание происходит от удобной и лёгкой 9 вольтовой батареи.

Прибор настолько компактен, что даже может быть вмонтирован вместо стандартной приборной панели. Как правило, именно такие приборы применяюстя в скутерных гонках. Разумеется, стандартная панель приборов в этом случае должна быть деинсталирована. Сам дисплей довольно мал. В комплекте к DERC 3.0 поставляется также специальный температурный датчик.

Тахометр Stage6 
Универсальный инструмент, с успехом используемый как для настройки вариатора, так и контроля работы двигателя. Этот прибор является эволюционным наследником хорошо известных мультиметров от фирмы Koso серии Pro. Это исключительно компактный и наглядный цифровой тахометр. Прибор имеет отличную синюю подсветку дисплея, а также является настолько чувствительным, что снимает показания без каких-либо погрешностей даже в диапазоне за 10000 оборотов в минуту. Скорость обновления показаний просто-таки молниеносна – ни единой задержки. Настоящий real-time!

По оперативности обновления показаний нашему Stage6 можно противопоставить разве что японский DAYTONA. Да и то - он на порядок отстаёт в оперативности по сравнению со своим немецким коллегой.

Но у нашего победителя есть еще один козырь в кармане – внушительный арсенал функций, среди которых есть и особенные. Помимо уже стандартных - измерения оборотов двигателя и термометра, есть и ранее недоступные функции: предупреждение о превышении заранее заданного числа оборотов и предупреждение о перегреве двигателя, а также память максимально достигнутых оборотов и суммарного времени работы двигателя. Сигналом опасности служит мигающая ультра-яркая лампа красного цвета, расположенная непосредственно над дисплеем прибора.

Термодатчик, который идёт в комплекте с тахометром Stage6 имеет резьбу с шагом 1/8 и подходит на все моторы Minarelli. Для двигателей Piaggio и Peugeot поставляются термодатчики с резьбой M10x1.0 и M14x1.25. Установка прибора чрезвычайно проста – следует лишь намотать специальный чувствительный кабель на провод зажигания и готово! Монтаж занимает не более 5 минут!

Помимо стандартного набора деталей для этого прибора существуют следующие компоненты. Датчик температуры для монтажа непосредственно в шланге системы охлаждения, а также датчик, измеряющий температуру на двигателях с воздушным охлаждением. К каждому тахометру Stage6 прилагается руководство на немецком языке. Помимо всего прочего, мы настоятельно рекомендуем использовать свечи зажигания, не создающие помех, во избежание неточностей в показаниях прибора.

Мнения владельцев:

"Клёвая деталь!"
Прибор очень хороший. Имеет множество полезных функций, очень компактен и практичен. Я даже сказал бы, что он мог бы быть и чуток потолще:)!

"В любом случае, переплата не велика!"
До того, как я купил себе Stage6, я использовал прибор от фирмы Koso в хромированном корпусе. Надо заметить, что по сравнению со Stage6 он был просто костылём! Stage6 в тысячу раз быстрее и информативнее, а стоит при этом всего на несколько евро дороже. Особенно рекомендую этот прибор тем, кто уже имеет или только собирается поставить открытый руль. А то, что Stage6 еще и температуру показывает – еще один несравненный плюс. Ведь всегда полезно иметь такую информацию перед глазами!

"Круто, как и остальная продукция Stage6"
Stage6 снова на высоте! Соотношение цена/качество в данном случае очень выгодное. В плюсы записываю малые размеры, хороший набор полезных функций и привлекательную цену. Просто здорово!


Установка акустики

Так вот живешь себе живешь и в конце концов осознаешь, что жизнь идет в ритм музыке и с каждым шагом она становиться нам более необходима. Для некоторых людей это своего рода наркотик жить без которого невыносимо. Я как раз отношусь к такому роду людей, а имея в хозяйстве скутер стало просто необходимым установить на него акустику, правда пришлось пожертвовать местом под седухой. 
Пример буду приводить на своей Honda Dio AF-18. как-то случайно я приобрел колонки к своему компу, а называются они Cambrige SoundWorks 1000 
Эти колонки, по-моему идеально подходят для установки на скутер: у них выносной блок питания на 12 вольт постоянного тока, который легко заменить аккумулятором;
саб, который очень неплохо себя чувствует под седухой; 
четыре небольших, но довольно мощных сателлита выносной шнур регулировки громкости (очень удобно регулируешь прямо на ходу) 
Значит так, саб я разместил под седухой, подложив поролон чтоб его не трепало от вибрации. Питание от аккумы 12 вольт то что надо, тут особой хитрости не надо главное + и - не перепутать Сателлиты решил установить на панели под рулем, где замок зажигания. Для удобства я сконструировал переходники-удлленители (хотя сателлиты имеют длину шнуров 3 и 4 метра). Я установил всего два сата и даже их вполне достаточно. С помощью переходников-удлленителей их удобно снимать если где-то надолго оставляешь свой скут. 
Сателлиты крепятся на липучки, которые идут в комплекте, они довольно-таки крепко держат, но иногда от большой вибрации могут и отлететь, поэтому можно прикрутить их за ножки, но я не стал мне хватило и этого. 
В качестве источника музыки я использовал свой MP3 CD Player, ставишь диск - на весь день. Саб, кстати под седухой низа выдает очень даже ничего. Едешь, а тебя слышно метров за 100-150. 
И разрядка незначительная, слушал в гараже на посаженном аккумуляторе два дня и хоть бы что.

Все смотрят и не поймут откуда звук :) 
Вот так все выглядит в сборе Короче говоря ЗАШИБИСЬ ! 
P.S. Звиняйте за неграмотность :)


Тюнинговая фара из старой и убитой

У многих скутеристов передние фары отнюдь не в идеальном состоянии. У меня вообще фара ни фига не светила и была непрозрачной, полировка ее поверхности ничем не помогала. Новое (кстати, китайское) стеклышко стоит 600р. 





У меня уже давно была идея сделать из старой фары что-нибудь эксклюзивное и чумовое. Еду, покупаю две автомобильные противотуманки за 250 р (12 вольт 55 ватт) и еду домой.

Включаю фантазию и мужусь один день, что получилось - видно на фотках, могу лишь добавить, что нужно для изготовления такой или подобной фары:

1) Старая фара
2) Две противотуманки
3) Лобзик
4) Наждачка
5) Дрель
6) Краска и лак и.т.п.

Внимание!
Противотуманки очень сильно греются, и при изготовлении фары их надо термоизолировать, иначе летом в жару они могут расплавить корпус старой фары, в котором будут находиться. Я сделал это так:

Термоизоляция вставляется в корпус противотуманки.

Фара светит так...



NOS - Закись азота. Теория и практика

Ну что же, если вы уже выжали из скутера все, что возможно, как вам кажется, а хочется еще больше, то это для вас! Nos – закись азота, газ которой применяют в медицине (веселящий газ) и который применяли в двигателях еще в 30-х годах прошлого века. 



Немного истории
Начало использования закиси азота (N 2 0) как способа повышения результативности двигателей внутреннего сгорания относится к временам второй Мировой Войны. Эти системы использовали в авиации, чтобы дать самолетам преимущества в скорости и высотных характеристиках. Однако, с пришествием реактивной тяги на завершающей стадии войны, интерес правительства в поршневых самолетах уменьшился. Именно поэтому дальнейшие разработки, финансируемые государством, были отложены.

В 1978 пара талантливых автомобильных техников Mike Thermos и Dale Vaznaian сформировали компанию "Системы Закиси Азота". Они не изобрели закись азота с нуля - просто усовершенствовали ее использование и повысили ее производительность. Компания NOS всегда была известна как изготовитель наиболее технологичной в применении системы, использующая только лучшие, высококачественные материалы, и поставляющая системы наиболее простые в установке, монтаже и обслуживании.

Возможно, самым большим стимулированием роста популярности закиси азота было ее пришествие на профессиональные гонки Drag Racing. Фактически, каждый ключевой показатель времени и скорости был достигнут гонщиками, использующими системы закиси азота.

На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N 2 0 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.

Как это работает ? 
Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.

Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода.

Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности.

Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N 2 0 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами.

Закись азота не топливо, и она не взрывается. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива. Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода.

Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N 2 0, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю.

Типы систем закиси азота 
Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота: 
Сухая система - стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор. Этот тип нас не интересует, т.к. система питания скутера не сможем обеспечить двигатель достаточным количеством топлива в момент впрыска закиси азота ; 
Мокрая система - система специальных инжекторных форсунок, подающих N 2 0 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси) или в коллектор впуска. А вот это – то что надо.

Практика 
Что потребуется: 
1. Ну, конечно же, некоторая сумма денег;

2. Донор. Скутер желательно с двигателем жидкостного охлаждения, в нашем случае это Piaggio NRG MC 3 (Скутер компании KOOPMANS – NX NRG ;) 
3. Море тюнинга, включая саму систему NOS . В нашем случае это :
Поршневая Malossi MHR Team 
Коленчатый вал Malossi MHR Team
Карбюратор Keihin 28mm 
Вариатор - Malossi over range kit
Впускной клапан Malossi VL13 
Прямой впускной коллектор Malossi
Фильтр Malossi E 14 
Сцепление Malossi delta clutch 
Прямой впускной коллектор Malossi 
Фильтр Malossi E14 
Сцепление Malossi delta clutch 
Колокол сцепления Malossi wing bell
Шестерни первичной пары редуктора Malossi 15/38 
Шестерни вторичной пары редуктора Malossi 14/47 
Выхлопная труба DPR 2 
Зажигание Malossi Seletra 
Огромный радиатор 
Хороший аккумулятор 
Ну, и наконец сам комплект закиси азота от фирмы NX (жидкая система).

В комплект входит: форсунка-смеситель с распылительной головкой, бензонасос высокого давления, 2 клапана соленоида, механический вентиль, жиклеры для бензопровода и газопровода, баллон (уже заправлен), электрокабели и выключатели, реле, и все необходимые монтажные элементы. Опустим сборку двигателя, скажем лишь, что был установлен действительно большой радиатор.

 

После сборки и настройки произвели замер мощности (без использования нитроса). Результат восхитительный! 24,87 л.с. на 10700 оборотах!

После чего установили закись азота. Во впускной коллектор вмонтировали форсунку-смеситель. Сделали это следующим способов: в коллекторе просверлили отверстие, нанесли клей-герметик, вставили и развальцевали алюминиевую втулку. И лишь после этого вкрутили во втулку форсунку. Получилось очень надежно, да же при опресовке под давлением в 6 атм. утечки не было обнаружено!

Баллон занял свое место под сиденьем, там же разместили соленоиды и насос.

 

После ряда испытаний и настройки сделали тест. Вот то, о чем мечтают многие! Кнопка пуска была нажата 2 раза (два всплеска на графике). 33,76 л.с вместо 24,87. Прирост составил 8,89 л.с.!!! Что означает почти 36 %.

Давайте разберем этот график подробней: 
4 линии: 2 без нитроса (желтая и голубая) и 2 с использованием азота.(белая и зеленая) В данном случае нас интересует зеленая. Можно заметить, что, до 7000 об мощность ниже, чем на желтой и голубой линии. Связано это с более богатой смесью, т.к. были изменены настройки карбюратора. Далее, начиная с 7000 и до 9300 заметен резкий скачек мощности с 22 л.с. до 33.76 л.с. - это и есть первое включение системы закиси азота. Далее мощность падает и снова резко возрастает и достигает показателя в 32,2 л.с. при 10500 об - это второе включение системы. Как можно заметить, max мощность реализована на более низких оборотах, но стоит отметить, что в этом случае значительно повышается нагрузка на коленчатый вал..

Настройка скутера под использование закиси азота и использование имеет свои особенности:
Сделайте смесь чуть богаче, чем требуется.
При подборе жиклера в бензопровод идите от большего к меньшему.
При подборе жиклера в газопровода идите от большего к меньшему (удобней использовать регулятор давления). 
Свечной электрод должен быть чистым, как на новой свече! 
Не пытайтесь сразу добиться максимальной мощности.
Включайте систему закиси азота только после того, как двигатель вышел на 2/3 возможных оборотов двигателя (без носа).

А вот как выглядят детали двигателя после не верной настройки нитроса. Белый налет ни что иное как следы никасиля и алюминия, который сгорел из-за сильного обеднения топливной смеси и перегрева.

  

Удачи на дороге!


Мотор

Цилиндр


Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая - просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа - гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC - high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На "низах" эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing.

При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных деталей.

Глушитель (выпускная система)

Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации!

Карбюратор

Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать - размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Воздушный фильтр

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров - так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто - ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что "запросто" и "легко" настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь! ;)

Впускной патрубок

Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора - никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка!? Сквозь слезы мы называем такие "скутерами имени 19-го карба"...

Лепестковый клапан

Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием "домик" за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму "домика". На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

  • вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18)
  • почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity)
  • вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider)
  • а также Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address)

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Вариатор

Несмотря на то, что вариатор - это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин "вариатор" закрепился лишь за частью этой системы - движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушитель, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают...

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост - скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим!!

Крыльчатка

Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой - в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, - охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива...

Торкдрайвер

Еще одна часть скутерной трансмиссии. На самом деле, за ним скрывается внешняя щека ведомого шкива. Напоминающий внешне стандартную деталь, торкдрайвер способен упростить настройку трансмиссии, когда даже тюнинговый вариатор не в силах это сделать. Эффект торкдрайвера проявляется больше всего на ранних режимах работы трансмиссии, то есть при старте с места.

Ремень

Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Редуктор

На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга - так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Сцепление

Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки - все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Коммутатор (CDI)

Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности "задушенный" коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.

Поршневые класса Midrace более оборотистые - планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.



Установка "буст ботла" на ваш карбюратор оказывает значительное влияние на смесь. Карбюратор имеет задачу распылять топливо в оптимальном соотношении. Это распыление должно происходить при любых обстоятельствах, не важно, -20С градусов на улице или стоит жара, мотор должен получать точно рассчитанную смесь.

Это отношение называют инженеры также Lambda 1. В действительности, смесь проходит через карбюратор колебательными движениями. В следствие увеличения оборотов увеличивается и расход топлива. При этом так же изменяется состав смеси, и он не всегда принимает значение Lambda 1. При низких оборотах может получиться так, что часть неотработанного топлива из картера через впускной патрубок вернется обратно в карбюратор. Однако карбюратору это безразлично. Он продолжает отправлять смесь в цилиндр. Вернувшаяся обратно смесь обогащает новую, что не очень хорошо сказывается на работе двигателя, т.к. при резком открытии газа с низких оборотов мотор может захлебнуться. Вы должны снова хорошенько продуть мотор. Это часто происходит при стоянии перед светофором. Карбюратор насыщает цилиндр топливом и, когда вы газуете, двигатель начинает захлебываться.

В такой ситуации на выручку приходит "буст ботл". Это ничто иное, как всасывающий резервуар, соединенный с впускным патрубком по средствам трубки. Возвращающаяся смесь имеет возможность задержаться в этом бачке, чтобы не соединиться со смесью карбюратора. Во многих каталогах упускается из виду вопрос о том, какого размера должна быть емкость и какой длинны должна быть соединительная трубка. Чем длиннее труба, тем больше промежуток времени, пока текущая обратно смесь собирается, чтобы при следующем впускном цикле быть использованной. Большая емкость вмещает больше смеси, чем маленькая.

Теория свидетельствует: каждая пустота имеет собственную длину резонанса. Если все сочетается с мотором правильно, то можно переносить усиление резонанса в желаемую область оборотов, которая, как уже отмечалось, зависит от параметров "буст ботла". Следовательно, "буст ботл" должен также заботиться о неизменном состоянии смеси. Таким образом, казалось бы такая маловажная деталь может заметно повлиять на работу двигателя, особенно на переходных режимах, а так же снизить расход топлива на вашем скутере. Наиболее актуальна установка данного компонента в сочетание с большим карбюратором. Отзыв на газ заметно улучшается.

Именно по этой причине такие именитые производители тюнинговых компонентов, как Doppler, Polini и Malossi, всегда держат в своем арсенале подобные устройства.


Итак, Вы хотите самый быстрый Драгстер на вашей улице? Следующее руководство опишет базовые шаги тюнинга вашего Драгстера. После тюнинга по этим пунктам обычно переходят к категории Daddy Mods, чтобы довести Драгстер до пределов его возможностей.

Стадия 1: Выхлоп.

Большинство профессиональных тюнингеров полагают, что установка новой трубы это первый шаг, который Вы должны сделать при тюнинге Вашего Драгстера. Установка такой трубы в большинстве случаев даёт прирост мощности во всём диапазоне скоростей. Некоторые трубы требуют перенастройки карбюратора или замены роликов вариатора. С целью примера рассмотрим трубу от PM Tuning PM55, которая может быть установлена без замены роликов вариатора. Есть 2 Версии PM55 - MkI для Драгстера 125 и MkII для 180-ки. Для владельцев 125-ки, которые не собираются переходить на 172-кубовый цилиндр советуется ставить MkI. Если же позже вы собираетесь ставить больший цилиндр, ставьте MkII , который не даст большой разницы для 125, но даст ощутимый прирост в мощности на 172/180сс цилиндре. Мощность вырастет приблизительно на 2 л.с. по всему скоростному диапазону, и на 3 л.с. в районе 75 миль/ч. Тесты на разгон с 20 миль/ч показали, что установка PM55 MkII значительно улучшает динамику по сравнению со стандартом. Разгон до 84 миль/ч (77 ярдов) занял 2.61 с. Эта труба также является неплохим украшением на Ваш Драгстер, учитывая наличие хрома. Кроме того, она неплохо звучит!

Также, схожую конструкцию имеют трубы Giannelli и Arrow серий 'Kompress' и 'Limited' , которые также является выполненными вучную и более лёгкими, чем стандартный выхлоп Italjet, и дают весомое увеличение в производительности. Производитель выхлопов Scorpion теперь производит выхлоп для Dragster 50, который стоит протестировать. Также для владельцев 50сс - Ninja 'Twin', который действительно выглядит хорошо, но обеспечивает очень небольшой прирост мощности, что выяснилось на тестах.

Italjet обнародовал эту превосходную часть комплекта (выше) на International Motor Cycle & Scooter Show 2000. Он фактически был разработан Lotus и изготовлено Janspeed. Он повёрнут приблизительно на 45 градусов, что дает лучший обзор заднего колеса (по сравнению со стандартным выхлопом). Но дает ли он такое же увеличение мощности как гоночные трубы Малосси или PM Tuning's PM55 MkII не известно, поскольку тесты ещё не проводились. Самое последнее предложение PM Tuning - PM58 X-Tech, которая даёт приимущество в 1.5 л.с. по сравнению с PM55 MkII во всём диапазоне скоростей. Для дополнительной информации и оценок читайте пресс-релиз. Тем, кто не хочет менять стандартный выхлоп, стоит отметить, что Вы можете заменять стандартную нижнюю распределительную трубу (который является очень склонной к ржавению) новой из нержавеющей стали. Их производит немецкая компания SIP, которая утверждает, что новая распределительная труба увеличит мощность примерно на 1 л.с.

Стадия 2: Карбюраторные комплекты

The Карбюратор - устройство, которое выпаривает и смешивает бензин и воздух, установка большего карбюратора увеличивает потребление воздуха. Разными производителями предлагают различные размеры карбюраторов, Малосси предлагает 25mm карбюраторы, для установки которых придется заменить входной патрубок на больший. PM Tuning делает 25mm карбюратор и разнообразный набор дополнительх деталей, включая карбоновые пластинки клапна, такие как на 'PM Equinox' (Gilera Runner), описаные в журнале Twist & Go. Этот карбюратор подходит к стандартному воздушному фильтру Dragster.

Лепестковый клапан - the Dragster's 2-stroke engine в 2-х тактном двигателе Dragster используется входной лепестковый клапан, который расположен после карбюратора. Установка большего и более толстого клапана изменит характеристики двигателя.

Воздушный фильтр - большие карбюраторы (то есть более 25mm) , такие как Dellorto, требует большего воздушного фильтра, который позволит воздуху легче поступать в карбюратор. Малосси делает ряд воздушных фильтров, отличающихся размерами и формой - прямой или под углом. Установка большего фильтра требует перенастройки карбюратора на более богатую смесь. Желательно, чтобы это делал квалифицированный мастер. Но стандартный воздушный фильтр имеет преимущество, будучи водонепроницаемым (из-за пластмассового кожуха), поэтому, модернизируя ваш воздушный фильтр, учтите, что ездить в плохую погоду не рекомендуется. Воздушный фильтр Малосси неплохо выглядит (как видно ниже), более новая версия этого популярного фильтра будет выпускаться в 2002..

Новинка от Doppler - их фильтр 'Air System', разработанный, чтобы уменьшить шум впуска и улучшить работу карбюратора. Фильтр Doppler 'Air System' основан на принципе 'forced air' используемый мотоциклами, использующими 'трубы Ventura'('Ventura tubes'). Этот принцип ускоряет скорость газа и, как следствие, увеличивает воздушный поток в двигатеь. Этот воздушный фильтр может использоваться со стандартным карбюратором (125/180) или с карбюратором больших диаметров. В последнем ослучае необходимо устаноаить другую трубу Ventura на воздушный фильтр.

Стадия 3:

Цилиндр с высокой степенью сжатия - следующая стадия после установки нового выхлопа и карбюратора должна быть установка цилиндра большего объёма и степени сжатия. Это увеличит мощность и тяговитость двигателя. Если Вы не достаточно опытны, чтобы самостоятельно сделать это, обратитесь к специалисту, который установит соответствующий комплект на ваш Драгстер. Обычный случай - установка 70cc комплекта на 50сс Драгстер или Малосси 172cc комплекта для Драгстера 125. Комплекты Цилиндра обычно включают цилиндр, головку, поршень с поршневыми кольцами, 'палец', крепёж и набор прокладок. Установка этих наборов повышает требования к топливу, вам придётся заливать неэтилированный бензин высокого качества. Установка большего цилиндра будет требовать перенастройки карбюратора, возможно, придётся заменить масляный насос, сцепление и трансмиссию.

Другие части, которые можно заменить:

Вариатор - модернизация вашего вариатора может немного увеличить максимальную скорость, но в корне не изменит характеристики. Также это может улучшить динамику и избавить от 'провалов' при разгоне.

Ролики - сушествуют различной массы и помогают достичь максимальной мощности именно в том диапазоне, где Вы этого хотите. Установка правильных роликов в значительной степени зависит от конкретных параметров двигателя, так что стоит покупать наборы роликов различных весов, чтобы выяснять, какой набор подходит больше всего.

Ремень - ремень связывает вариатор и сцепление, поэтому в установке кевларовых ремней нуждаются в основном модифицированные двигатели, где проскальзывание ремня должно быть устранено. Кевларовые ремни тяжелее и долговечнее, чем стандартные ремни. Ремень Малосси (part no. 61 8739) больше подходит Для Драгстера 125. Ремень Polini рекомендуются для 180's и показывает лучшие характеристики по сравнению с Малосси.

Если Вы хотите резче трогаться, установите новые пружины сцепления . Обычно они устанавливаются вместе с другим тюнингом, чтобы улучшить использование мощности. Набор пружин Малосси состоит из пружин трех различных характеристик и выполнен в трех различных цветах (красный, синий и зеленый). Но из-за непрерывных изменений в спецификации Малосси может возникнуть путаница при определении силы пружины по цвету. Чтобы определить самую сильную пружину лучше всего измерить толщину проволоки. При этом наименьшее число витков будет у самой сильной пружины. Соответственно, самая слабая пружина должна иметь наибольшее количество витков и самую тонкую проволоку (хотя не во всех случаях).

Набор втулок крепления двигателя PM Tuning's Engine Pivot Bush Kit увеличит жесткость на скручивание, что улучшит стабильность движения и управляемость, что позволит проходить повороты с большей скоростью.

В конечном счете, установив новый выхлоп, 172cc комплект иPM Tuning Pro Street Billet Head (см Daddy Mods) Вы получите гарантированную прибавку мощности 10 л.с. во всём диапазоне скоростей.


Пришел-купил-затюнил
Как ни крути, а скутер (тем более "макси") гораздо ближе к автомобилю, чем мотоцикл. Не потому ли программа диллерского тюнинга впервые в России появилась у импортера, во-первых, исключительно скутерного, во-вторых, по макси-скутеру, в-третьих, по единственному среди "макси" псевдоспортивному аппарату?

Как бы там ни было, но первый блин не комом. Мало того, что минимальными средствами исправили огрехи дизайнеров (вспомните хотя бы колхозный гламур накладки приборной доски "под карбон"), так еще и динамику подняли как следует!

Причем, и разгонную, и тормозную. Первую, правда, ощутимее: субъективная разница в прохождении 400-метровки - секунды полторы, не меньше. А всего-то "прошили мозги", причем слегка, поставили более "спортивный" вариатор да "прямоток". С помощью последнего, кстати, уменьшили неподрессоренную массу килограммов на восемь; вы даже не представляете, сколько весил "родной" выхолоп и насколько невесом новый - между прочим, сделанный в России.

  

При этом программа (по крайней мере, на данной стадии) вполне "бюджетная". Вот только без самостоятельного вмешательства в "начинку" не обошлось. А что делать, если с "прямотоком" стандартный мотор нещадно беднит, а фирменный чип-тюнинг для этого мотора отсутствует как класс?

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
ДВИГАТЕЛЬ: «прямоток», чип-тюнинг.
ТРАНСМИССИЯ: Multivar (20,5 г).

ШАССИ
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА:
задний тормозной диск Malossi, задние колодки МНР Synt.

"ОБВЕС"
Перекраска накладок-кронштейнов пассажирских подножек и облицовки панели в матовый черный, демонтаж грязеотсекателя и заднего крыла.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ТЮНИНГА: около $ 1200


Библия форсировки 

Для успешной форсировки 2-х тактного двигателя необходимо выполнить комплекс мероприятий, который заключается в изменении основных параметров двигателя, изменении конструкции его основных деталей и узлов.

Мощность двухтактного двигателя зависит от многих факторов - степени сжатия в цилиндре, фаз газораспределения, площади сечения окон цилиндра, формы продувочных каналов, формы камеры сгорания и др.

Прежде чем приступить к форсировке, необходимо определить свои возможности в области металлообработки и доступа к необходимым сталям и материалам.

Форсировка ведётся в следующем направлении: 
1. Увеличение диффузора карбюратора и расширении "время-сечение" впускного окна (окон). Также возможна установка лепесткового клапана или золотника. 
2. Увеличение степени сжатия в картере за счёт заполнения свободных объёмов, уменьшения диаметра щёк коленвала и срецвставки, уменьшения длины шатуна, подрезки торца картера или цилиндра.
3. Увеличение "время-сечение" перепускных окон. 4. Увеличение степени сжатия и изменении формы камеры сгорания.
5. Расширение "время-сечение" выпускного окна (окон). 
6. Подбором специального резонатора выпуска, который изготовляется индивидуально для каждого двигателя. 
7. Уменьшения потерь на трение за счет изменения числа, высоты и материала поршневых колец, применения серебрёных сепараторов в шатуне, изменения материала гильзы цилиндра, установка коренных подшипников с неметаллическим сепаратором. 
8. Разгрузкой коленвала за счет замены цепной передачи на шестерёнчатую, с увеличенным передаточным отношением.
9. Сближением передаточных отношений коробки передач.

Все вышеперечисленные мероприятия выполняются в комплексе, что дает возможность увеличить мощность двигателя от 1,5 до 2,5 раза.

Для грамотной форсировки Вашего железного друга Вы можете обратиться к профессионалам в этой области...


Для чего ставят и снимают ограничитель

Согласно действующим в настоящее время в России ПДД (от 94 г.), мопеды имеют рабочий объем двигателя менее 50 куб. см и развивают скорость до 50 км/ч. Двухколесное транспортное средство, имеющее скорость выше 50 км/ч, требует водительского удостоверения категории "А". Исходя из требований правил местного рынка, фирмы-производители конструктивно ограничивают скорость скутеров класса 50cc.

Самый распространенный способ - это ограничение числа оборотов двигателя. В электрическую схему CDI (электронный блок управления зажиганием) введен дополнительный провод, который задает "потолок" по частоте искрообразования на электродах свечи. Если исключить нужный провод из схемы управления CDI (согласно документации, представляемой производителем), то обороты двигателя возрастут, вследствие чего увеличится и максимальная скорость.

Вышеперечисленное верно для марок Yamaha (Европейские модели до 1996 г.), Hyosung Super Cab+, Sens, а также SYM Jet-50 и многих других. На новейших моделях Yamaha и других фирм ограничитель оборотов введен в логику CDI без использования отдельного провода, поэтому его удаление невозможно без замены блока CDI на другой (так называемый "спортивный").

На некоторые модели скутеров дополнительно к электронному ограничителю установлен еще и трансмиссионный. В механическом ограничителе обычно используется шайба, установленная между шкивами вариатора, которая не дает возможность сдвинуться шкивам до упора и заставить работать ремень вариатора по большому радиусу. Чтобы грамотно снять шайбу, нужны специальные съемники и навыки. Рекомендовать это делать в "домашних условиях" не имеет смысла, т.к. это приведет к лишению гарантии владельца скутера, а иногда и к сложному ремонту.

Кроме того, распространен метод ограничения мощности двигателя за счет создания повышенного сопротивления выхлопу - это достигается введением в глушитель дополнительных глухих отростков либо ограничением сечения его каналов. Соответственно для снятия таких ограничителей требуется переделка конструкции глушителя либо замена его на спортивный.

Снимать ограничители следует, как правило, после обкатки нового скутера - при пробеге не менее 1000 км. Это связано с тем, что при езде на максимальных скоростях (~45-50 км/ч) с ограничителем заслонка карбюратора открыта полностью, а с ней на полную производительность рычаг масляного насоса. Работа двигателя на умеренных оборотах при большом количестве смеси и масла исключает возможность его "запороть", а также способствует хорошей обкатке.

После снятия ограничителя не следует ездить постоянно с максимальной скоростью 65-70 км/ч, т.к. выкручивание двигателя до "звона" приводит к снижению его ресурса и увеличивает тормозной путь скутера.


Краткие советы по тюнингу

1. Ставить тюнинговые цилиндры повышенного объема (70cc...85cc) без замены вариатора (или, по крайней мере, его грузиков и пружины), сцепления и, самое главное, коленвала большого смысла нет, так как если все хорошо отрегулировать, то перечисленные детали в стандартной комплектации быстро разнесет. А самое главное - большие цилиндры требуют новую выпускную, и на старом глушаке своей мощности не отдадут.

2. Тюнинг лучше начинать с замены выпускной, жиклера (или всего карбюратора) и грузиков вариатора.

3. "Быстрые цилиндры" (Polini Evolution, Kit Corsa) теоретически требуют замены поршневых колец каждые 2000-3000 км. Вы к этому готовы?

3. Если на все сразу денег нет, то лучше начать с выхлопной трубы, вариатора и сцепления, а цилиндр менять в последнию очередь.

4. При полном тюнинге требуется также замена пластинок в лепестковом клапане на карбоновые, так как штатные (стальные) могут разломиться при высоких оборотах и повредить весь двигатель.

5. При любой замене цилиндра рекомендуется удалить маслянную помпу, потому как она настроена на средние обороты двигателя и на высоких оборотах будет качать недостаточно масла для нового большого цилиндра. Либо, по крайней мере, можно добавлять масло в бензин (пропорция 1:60, если маслонасос стоит, и 1:35, если удален). Использовать только синтетическое масло высокого класса, типа Motul 800 2t Racing или аналогичное.

6. Выхлопная и вариатор играют самую важную роль в работе горшка! Вывод: тюнингованный горшок без хорошо настроенной выхлопной, это как камерные шины без камер.

7. Размер жиклера можно грубо подогнать по цвету центрального электрода свечи: белый - оч. маленький жиклер. нужен размера на 2 - 4 больше, черный - поставь на 2 размера меньше, оптимальный цвет - коричневый (кофе и немного молока). Разумеется, это следует делать только после отстройки оптимального качества смеси (по максимальной скорости аппарата) и затем пробеге не менее 50-100 км по шоссе на скоростях выше средней, и при полной уверенности, что у Вас стоит именно та свеча, что положена по инструкции.

8. Не надо забывать о зажигании. Стоит сразу поставить спортивный коммутатор (тем более что все современные стандартные коммутаторы имеют жестко встроенные ограничители оборотов, и не дадут двигателю раскручиваться так, как это требуется при его тюнинге - особенно этим страдают современные Хонды).

МАСЛА И СМАЗКИ:
1. Чистой синтетикой кормить обычный (не форсированный) скутер все же не стоит - она заточена под дико форсированные двигатели спорт-байков и имеет низкие противоизносные свойства. Для обычных скутеров вполне достаточно полусинтетики.

2. Переход с полусинтетики на синтетику зачастую абсолютно безопасен, единственное - надо проверить, как они смешиваются. Для этого наливаешь оба масла в жестянку, и греешь на огне (аккуратно), пока оно гореть (дымиться и вонять) не начнёт. Если оно перед этим закипит и вспенится, или помутнеет - смешивать их недопустимо. Учти, что масло может вспыхнуть (а погасить его непросто), поэтому наливай мизер и лучше экспериментируй на улице.


СНЯТИЕ ОГРАНЕЧИТЕЛЕЙ СКОРОСТИ И МОЩНОСТИ

Начнем с того, что снятие заводских огранечителей это не тюнинг, а просто снятие огранечителей. Т.е. этими действиями Вы даете работать мотору так как он долже, так как планировали инженеры на заводе изготовителе...Зачем ставят ограничители? Технический прогресс в развитии техники и технологии сделал свое дело.

Дело в том, что по правилам существующим в Европе все полтинники остаются классом мопед только если максимальная КОНСТРУКТИВНАЯ скорость не более 50 км/ч. Это значит, что купленный Вами скутер остается Бесправным и не требующим номера лишь в том случае если он не при каких условиях не едет более 50 км/ч. Если хоть одно из условий нарушено (объем более 50 куб. или скорость более 50 км/ч), то все права, номер и все такое.

Но существуют еще Восточные страны. В Японии это ограничение звучит очень смешно для нас. Ограничений на скорость вроде нет, но зачем загорается лампа на приборной панели после 30 км/ч? Это типа предупреждение больше ни-ни? А европейские скутеростроители понимают, что этот рынок тоже рынок, к тому-же Японцы в состоянии продавать разжатые тачки и тем самым подрывать авторитет Европы. В общем по большому счету мне кажется, что все производители в курсе, что снимаются ограничители хотя статус мопеда хозяин оставляет. Хотя многие законопослушные капиталисты так и катаются с душилками на своих 50 кубовых аппаратах. Они не хотят нарушать закон, который гласит - хочешь ездить быстрее 50 ти одевай шлем, получи права и т.д. Для нас это дело не очень понятно и звучит странно. как это вывалить 2000-3000 у.е. и ездить медленнее "Пилота”? Вот уж ...! И начинается. Народ вооружается всем и вся, и сантиметр за сантиметром изучает свой скутер в поиске этих пресловутых ограничителей. А каково разочарование многих когда они узнают, что ничевошеньки на ихнем скутере уже нет, а тянет он плохо не из-за "глушилок”, а из-за изношенной поршневой. Как при покупке сэконд хэнда узнать есть ли на машинке стоперы или нет?

Ну во-первых померить компрессию. Она укажет на состояние поршневой группы. Если показатель меньше 6 то стоит задуматься, а если едва 4 то это вообще дохлый мотор. Смешно искать ограничители на Японских скутерах, которые ориентированы спецом для Японского рынка - их там просто нет. А вот в японских тачках сделанных для Европы они есть. Как же повторюсь их найти? Однозначный ответ дать очень тяжело. Каждый производитель по свойму "душит” мотор.

К примеру в Пьяджо Эн Эр Джи глушилок целых пять!!! А он всеравно со всем эти богатством разгоняется до 52 км/ч. Самый распостраненный метод уменьшения максимальной скорости - это шайба надетая на ведущий шкив вариатора. Далее следует шайба в глушителе уменьшающая его пропускную способность и иногда сам электронный блок (коммутатор) не дает разогнаться. В последнем случае без замены блока не обойтись. Бывает ставят в карбюратор блокиратор обогатителя рабочего хода, т.е. на повышенных оборотах включается в работу дополнительный жиклер, а т.к. он перекрыт, то и топливо не поступает.

Вообще описать все модели глушилок невозможно, я чесно говоря всех не знаю, да и нет пожалуй такого человека, который знает про все ограничители. Снять все оковы со скутера можно двумя способами: если он куплен в салоне, то попросить там сделать это. Не везде это бесплатно. Но можно и самим снять ограничители, даже если Вы не знаете где они стоят. Методом осмотра и разборки узлов можно выявить наличие ограничителей.

Поэтапно проведенная работа поможет Вам ознакомиться с устройством скутера. Хотя некоторые узлы открутить довольно сложно. Да напоследок скажу, что если не уверены лучше не трогайте, а то поснимаешь со скутера вместе с глушилками и нужные части.


Ремонт пластмассы

Итак, постиг меня ремонт пластмассы. 
Здесь и вообще в сети, встречается метод ремонта сколов пластика и его трещин при помощи эпоксидных смол. Поначалу думал поступать так же, но потом, после некоторого общения с людьми, профессионально занимающимися ремонтом пластиковых деталей автомобилей (да и мотороллеров), склонился к другому методу. 
Заключается он в сваривании трещин с одновременным их армированием. Собственно последовательность проведения работ (она же - технология).

Во первых, надо найти армирующий материал. Это бронзовая сетка (я паял латунной), которая должна быть не слишком толстой, нежесткой, но держать форму после деформации. Толщина - где-то 0,1-0,2 мм. На этом этапе, берем ноги в руки или, если жужик на ходу, суем его под задницу и мчимся на рынок, прочесывать, так называемых, "дедов” в поисках нужного материала. Почему, собственно, нужна бронза? Она хорошо прогревается, паяется, не ржавеет. Я счел, что тем же параметрам соответствует латунь (просто нашел такую сетку). Так же это может быть медь. Видел сетку из нержавейки, но прогревается она хуже, да и жестковата, хотя при наличии отсутствия других вариантов - она тоже подойдет. С первым этапом вроде все.

Этап второй.
Собранный жужик паять неудобно, как минимум. Снимаем весь пластик, который подлежит ремонту и моем его. С чистыми вещами работать приятнее. Зачищаем все дефектные места до чистого пластика (сколы и трещины по периметру, на расстоянии примерно мм 5 от края). Берем армирующий материал (ту самую сетку) и нарезаем его на полоски шириной 7-10 мм. Желательно не использовать на этом этапе любимые мамины маникюрные ножнички - она этого не оценит. Включаем в розетку электропаяльник (что? нет паяльника? надо срочно найти!), который помощней. Пока он греется, берем пластмасску, стараемся придать ей первозданную форму, кладем на трещинку полоску сетки, перекрывая ее обе стороны, и паяльником прижимаем последнюю к первой. Таким образом пропаиваем все швы. Замечание. Начинать надо с ЛИЦЕВОЙ стороны. На тонкой пластмассе с оборота выступит бугорок, который можно слегка загладить паяльником. Толстую пластмассу можно пропаять и с оборота. На шве лучше сделать ямку, чем оставить бугор - яма потом заполнится шпатлевкой. Чтобы убрать бугор, придется повозиться больше.

Далее следует шпатлевка и покраска - эти этапы не отличаются от уже описанных и повторяться на них, думаю, нет особого смысла.
При работе с пластмассой, руки после бутерброда с колбасой, таранки, селедки - лучше помыть, а не вытирать о детали. Работать нужно в хорошо проветриваемом помещении - горячая пластмасса издает не очень полезные испарения. Плюсы (по крайней мере для меня). Не увеличивается толщина детали. Несложно придать детали первозданный вид даже с двух сторон - у меня, например, передняя облицовка открыта с двух сторон. Скорость - за день возможно пропаять и прошпаклевать полскутера. 
Минусы - мной пока не отмечено, кроме того, что довольно сложно собирать мелкие осколки, хотя и возможно.

PS. Не верьте тем, кто будет советовать вам укрепить все заклепками. Не при скутерных вибрациях. Швы все равно надо армировать. Прошлый хозяин моего жужика повелся - так собственно это я и приводил в порядок.


Пусковой обогатитель, электроклапан - устройство, диагностика

Дык, значить, что же это такое - пусковой обогатитель? Это по сути дела дополнительный маленький карбюратор, стоящий параллельно основному. С основным карбюратором он соединяется тремя каналами - воздушным, эмульсионным и топливным, высверленными в его корпусе. Воздух забирается до дроссельной заслонки, эмульсия (смесь) подается после нее, непосредственно в выходной патрубок карбюратора. Бензин берется из общей поплавковой камеры. Таким образом, с некоторой натяжкой, обогатитель можно считать независимым устройством. С натяжкой, потому что он, все же, конструктивно неотделим от карбюратора. 

А теперь посмотрим на рисунок. 

В карбюраторе имеется небольшая дополнительная топливная камера 7, соединяющаяся с основной поплавковой камерой 8 через жиклер пуска 9. Трубка из камеры 7 ведет в смесительную камеру в которую подается воздух и из которой в двигатель идет воздушно-бензиновая смесь. В смесительной камере может перемещаться заслонка 6, аналогичная дроссельной заслонке карбюратора, только гораздо меньше размером. Так же, как и в дроссельной, в пусковой заслонке находится подпружиненная игла, которая закрывает топливный канал при опускании заслонки.При пуске холодного двигателя заслонка поднята (открыта). При первых оборотах двигателя в эмульсионном канале создается разряжение и бензин, находящийся в камере 7 засасывается в двигатель, вызывая сильное обогащение смеси и облегчая первые вспышки в двигателе. 

После того как двигатель запустился, но еще не прогрелся ему нужна обогащенная смесь. Обогатитель работает при этом как параллельный карбюратор, бензин в него поступает через жиклер 9, смешивается с воздухом и поступает в двигатель. При работе двигателя переменный ток от его генератора всегда подается на контакты керамического нагревателя 2 термоэлектроклапана системы пуска. Нагреватель разогревает привод 3. Внутри него, очевидно, находится газ или жидкость, кипящая при низкой температуре и поршень, связанный со штоком 4. При нагреве привода шток постепенно выдвигается на 3-4 мм и через толкатель 5 приводит в движение заслонку. Корпус 1 клапана обернут теплоизоляцией (пенополиэтилен) и закрыт резиновым чехлом. 

Таким образом, двигатель прогревается вместе с термоэлектроклапаном и смесь постепенно обедняется. Минут через 3-5 заслонка закрывается совсем и степень обогащения смеси на горячем двигателе задается только системой холостого хода карбюратора. При остановке двигателя прекращается нагрев клапана, привод заслонки остывает и под действием пружины 10 толкатель 5, шток 4 и заслонка 6 возвращаются в исходное положение, открывая каналы для последующего пуска. Остывание и возврат в исходное положение происходит также в течение нескольких минут. 

Такая конструкция обогатителя применяется практически на всех современных скутерах. В более старых моделях может применяться конструкция без электрического нагревателя, теплота передается на привод через медный теплопроводящий цилиндрик непосредственно от цилиндра двигателя. Иногда, также, встречается ручной привод заслонки через тросик от ручки на руле ("Choke"). 

Теперь "болезни" системы
1. Может быть забит грязью воздушный канал. Смесь при этом сильно переобогащается, даже после прогрева двигателя. 
2. Может быть забит грязью жиклер. Он очень тонкий, и это нередко случается. При этом обогатитель работает наоборот - обедняет смесь, затрудняя пуск. 
3. Нарушен контакт с "таблеткой" нагревателя. Клапан при этом не нагревается и не закрывается. Двигатель работает все время на переобогащенной смеси и не развивает положенной мощности. Сопротивление на контактах клапана легко измерить, оно должно быть в районе нескольких Ом. 
4. Обломаны усики на толкателе 5, обычно от неаккуратного обращения при снятии клапана, и, хотя толкатель и перемещается, заслонка все время закрыта, так как не держится на нем. Симптомы - как в п. 3. 
5. Вышел из строя привод 3. Шток при нагреве не выдвигается или почти не выдвигается. Симптомы - также, как в п. 3. Проверяется нагревом привода в сборе с клапаном или отдельно, например кипятком. Привод ремонту не подлежит. (Хотя... Я его не разбирал. В общем, вряд ли...